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斑馬、小度、AI in Car,誰有車載OS的“王炸”?

  • 王小西
  • 發表于: 2019/04/09 09:09:56 來源:汽車公社

BAT在此處,也不是能夠為所欲為的。正是:鹿死誰手尚待一朝試鋒芒,萬木爭春且將今夕放眼量。

古有三國,演繹“分久必合、合久必分”天下大勢,而今,對于汽車行業的智能車機系統來說(也就是所謂的“車載OS”),近年來隨著車聯網的不斷成熟,也逐漸形成了類似“三國演義”的百度、騰訊、阿里三大陣營。

而隨著2017年11月騰訊的AI in CAR正式亮相,也意味著與百度Duer OS、阿里的AliOS三方割據完成,BAT在車聯網領域落座完畢。

也是從2017年開始,BAT大戰車載OS的這一輪角逐,逐漸為人們所熟知。但實際上,消費者所知的,是智能車機系統的應用層面,也就是車輛的中控顯示屏上和手機APP所應用的系統。還有如同冰山水面下那部分的“底層OS”系統,就是另外一回事了。因為,BAT車載OS的操作主要是跟各大車企合作,并不直接跟消費者發生聯系,所以一直有“活成了里子”的感覺。

但是,BAT在車載OS領域具體怎么個大戰法,在什么范圍、深度作戰?就不大為人所知了。比如,由Duer OS進化而來的百度“小度OS”系統,是首先搭載在奇瑞的中高端品牌星途TX/TXL的“雄獅”系統上。那么,這套系統跟阿里系的斑馬智行系統、騰訊系的“AI in Car”相比,又有哪些優勢、劣勢呢?

車機OS哪家強?

先說百度。百度和奇瑞在2017年初就在自動駕駛、車聯網領域簽訂了戰略合作。所以,百度Apollo也就隨即成為了奇瑞星途“雄獅智云”系統的重要合作伙伴,星途TX更是成為全球首款搭載百度Apollo“小度 OS”的量產車型。

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在對外的宣傳上,百度Apollo是相當“高大上”的,其小度 OS系統是基于開放聯盟的百度Apollo平臺,各種PPT的展示相當惹眼。不過,我們仔細研究下,就知道這是基于軟件應用系統的一種宣傳。

根據記者的了解,奇瑞星途搭載的這套智能網聯應用系統的內核確實是百度主導的,但是百度的“攻城獅”們對于硬件很有點“老虎吃天”的無力感,所以,硬件的參數和整車功能的定義是奇瑞星途方面來做的。

此外,對于百度強調的AI七大核心能力的AR導航,奇瑞星途方面還表示,“AR導航的標定工作也是我們提出來要做的,其中的標定文件和流程也是我們整理并拿到生產線進行設備調試,包括售后的調試。”而對于底層OS系統(這個我們后面講),百度還沒法做到,只能基于奇瑞的“雄獅系統”。

據悉,百度有計劃將其自主研發的Carlife、“小度 OS”等整合到黑莓的QNX之中。此外,阿里的AliOS也在跟QNX接洽。不過,跟國內大多數自主品牌相似,雄獅系統也是基于安卓系統開發。百度目前還只能做到應用層面的現實,跟斑馬系統比較起來,就相對弱了很多。

同樣的情況,騰訊跟長安汽車方面進行合作的AI in Car系統,也是應用層面的合作。這只是初步,騰訊和長安汽車對于軟硬件和底層、應用層正在進行聯合開發。但是,因為未能掌控底層OS技術,所以騰訊的戰略方向,是提供和打造一套完整的軟硬一體化方案。對于長安汽車方面進行的底層系統的開發,記者了解不多無法多說什么,但據悉目前只能算是“摸著石頭過河”。

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而對于底層OS的缺失,騰訊車聯網業務總監鐘學丹也只能避重就輕地表示,“過去我們需要一個操作系統或者軟硬一體化的東西,但現在AI時代越來越近,端和云已經緊密結合,你很難區分這個系統是在云還是在端上,不能用傳統的軟件去定義。”

相對而言,斑馬系統就要硬氣很多了。斑馬系統有底層OS的技術底氣,所以等于是上下打通。正如AliOS首席架構師謝炎說,“因為做OS首先需要一個知識結構和人才結構都十分專業的隊伍,其次,因為代碼太多,所以做OS要有大量的自動化測試設備,這些從軟件到測試平臺,AliOS用加起來近千人的團隊差不多做了7年才有了現在的成果。”

說到斑馬系統還讓人想到觀致汽車。有個曾經讓記者和外界很困惑的問題,觀致汽車在2017年宣布了使用阿里系的斑馬系統,而并沒有選用奇瑞的雄獅系統,又是為什么?這一直是記者心中的疑問。直到近期記者才得知,因為當時觀致汽車著急2018年上新產品,因而決定2018年6月要定點,8月就要SOP(量產),這個時候奇瑞的雄獅系統根本趕不及進度。所以,才有了我們看到的斑馬入駐觀致這個結果。

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斑馬的實力通過一件事可見一斑。3月12日,斑馬和斯柯達宣布達成合作,上汽斯柯達的多款車型將接入斑馬智行互聯系統,雙方合作的首款車型斯柯達明銳智行款也于近期上市。根據汽車公社內部的討論和研究,這傳遞出兩個信號。一是斑馬系統表明上汽集團的話語權提升,斯柯達才考慮上這套系統。第二點,從側面說明,大眾和斯柯達在車機系統研發方面,已經不及國內的先進。這是一個相當有意思的信號。

車載OS各顯神通

事實上,有業內人士指出,“除了阿里的AliOS可以算作是類Linux的車載操作系統外,其他產品均是通過MirrorLink、Miracast等通信協議讓智能手機映射到車機屏幕上的一種折中解決方案,并不是真正意義上的車載操作系統。”

而對于底層的車載OS,雖然現在是有多家在競爭,但是根據趨勢,最終將分成兩大陣營,黑莓的QNX系統和Linux系統(包括安卓系統)。

雖然Linux系統的份額還不算大,目前是QNX系統在全球和國內的合資品牌中占據主導,QNX還曾經一度占到60%的份額。不過,根據IHS公司對車載OS市場占有率演變趨勢的統計和預測,我們可以看到,基于Linux開發的各類系統從2014年開始迅猛增長,而且這一態勢仍將保持較長時間,2020年以后應該能夠跟QNX分庭抗禮了。

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而對于OS,AliOS首席架構師謝炎則語露鋒芒,“未來中國汽車產業對外開放服務的只有兩種OS:一種是完全針對汽車駕駛場景從底層開始自主研發的操作系統AliOS,一種是基于安卓等修改的其他OS。”

說到底層OS的開發,就得說到汽車上的電子控制單元(ElectronicControl Unit,即ECU)。用句術語來說,車載OS就是“基于ECU的高穩定性的嵌入式實時性操作系統”。所以在開放ECU的數據接口方面,自主品牌車企的現狀是,以博世、大陸、德爾福為首的Tier1供應商,具有強大的話語權和毋庸置疑的決定權。說到底,軟件是受硬件控制的。

根據《2017-2022年中國汽車電子行業市場發展現狀及十三五發展態勢預測報告》,Tier1系統集成廠商處于國際寡頭壟斷的市場格局,全球前十大汽車電子供應商占據了70%市場占有率。記者在跟長安汽車相關人士談到這個問題時,才發現,核心零部件方面中國自主品牌有多么的被動。當然,這不是本文主旨,只是說明一點,中國汽車工業要走的路,還有很長的距離,需要艱難的進步。

從現狀而言,斑馬系統處于BAT當中的領先位置,而百度和騰訊依托自己大數據方面和生態優勢,正在應用層面跟阿里爭奪份額。其中,百度“小度 OS”承載的“人臉識別、疲勞監測”AI功能等更多還是其自動駕駛平臺戰略的延伸,似乎無意與阿里和騰訊正面比拼自身并不擅長的生活服務、社交及文娛等資源。

而今后,還要看這兩家跟各大車企在底層系統的對接方面和聯合開發是否順暢了。那么,斑馬系統究竟進展如何呢?

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從2015年3月,上汽和阿里締約成立斑馬網絡開始,一年零四個月之后雙方的合作成果——搭載了斑馬智行的榮威RX5在杭州發布。此后,斑馬智行相繼在榮威RX3、ERX5、名爵ZS、名爵3、大通D90等上汽自主車型上進行了搭載。據斑馬網絡官方披露的數據,到2017年年底斑馬智行的裝機量已經超過40萬輛,可謂“拔得頭籌”。

從功能方面看,最新推出的斑馬2.0版本,除了能為車主提供基于高德地圖數據的在線導航引擎外,還能夠用阿里ET語音技術對汽車進行操控,包括操作車載中控屏幕的功能界面、調節溫度、開關車窗等。而在遠程控制方面,可以進行提前預加熱、預降溫,遠程開鎖車等。出行服務方面,斑馬也在嘗試無感支付停車、加油等服務。

而百度的“小度 OS”和騰訊的AI in CAR,則針對各自的特點對系統做“去APP化”和場景化的改進,比如,提供“智能家居”的應用等等。這方面正是車企追求的“車家互聯”場景,比如在開車途中,通過語音對話的方式,查看家中的空調溫度,或是提前打開家里的各種智能家居設備。此外,還可以通過家中的智能音箱,來遠程控制車輛的空調應用等等。這些應用,對于“去APP”化的語音智能服務來說,是最好的接口。

可以說,現在是揚長避短,各顯神通。廣闊天地,大有作為。一切,僅僅是開始。

最核心的TSP

說到車載OS,還要說到跟車聯網密切相關的Telematics產業。客觀講,所謂的Telematics產業也就是TSP(Telematics Services Platform)的設計、開發、運營(需要在國內拿到相應資質),這才是車聯網最核心的一環,它是整個車聯網系統的基礎,沒有平臺,車聯網就無從談起。我們借用易觀智庫的圖片可以看到之間的關系。

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這也將是BAT在車聯網領域較量的關鍵所在。不過,從源頭來講,中國Telematics產業的興起是由車企引導而來的。在汽車產業鏈中,車企憑借實力擁有最大的話語權,能夠有效地整合產業鏈中的許多資源,在發展Telematics上具有相對的優勢。

利益所在的是,車企希望通過Telematics提升汽車的整體品質,促進汽車的銷售,并為其帶來新的利潤增長點。TSP角色也涵蓋了TSP服務提供商(邏輯上應該包括平臺設計、開發、運營等)、呼叫中心、內容聚合、云平臺、數據中心等。理論上,其中任何一方都可以憑借自身的優勢成為TSP去整合其他參與者(包括對CP和SP的整合)。但總的來說,都是唯車企“馬首是瞻”的。

不過出于競爭等因素的考慮,車企的TSP一般僅限于自家品牌,且為了保護核心技術,車企也不愿引入其他廠家的Telematics系統。所以,BAT在此處,也不是能夠為所欲為的。

比如,在國內談及車機合作,斑馬網絡就顯示了很強勢的風格,要求完全接入自己的TSP。而主機廠不愿意沒了主導權,還要交出數據,所以很多合作沒能談成。舉個例子,斑馬曾經跟奇瑞談過合作,就是因為TSP方面談不攏,后來奇瑞掉頭跟百度牽手。雖說對外斑馬一直講數據共享,以及“數據百分之百是車廠的”,但是談判的時候還是該怎樣爭取利益就怎樣的。

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而對于車聯網來說比較重要的用戶行為數據和車輛控制數據,目前的情況是相對封閉的。車企幾乎除自己一方TSP,不提供用戶行為數據給第三方。而對于車輛控制數據,比如星途提供給百度的轉角信號、車速信號等數據,據悉“百度目前還沒想出來拿車身數據能做什么。”

此外,關于TSP的一個發展趨勢是,主機廠向出行服務商轉型的過程中,對車聯網提出了更高的要求,所以新一代車聯網服務提供商應該是朝著“數字服務及移動出行服務解決方案提供商”的方向發展,即DMSP(Digital & Mobility Service Provider)。傳統的TSP們也正在遭遇挑戰。

BAT大戰車載OS的這一輪角逐,牽涉到他們的戰略路徑、技術積累以及AI時代的實力儲備,顯然不是一場單純的“OS”之爭。大家都看到這是個B2B2C的生意。而沿著2B和2C的脈絡,BAT在各顯神通。曾經被外界評論為缺乏B端基因的騰訊,也在2017年年底的騰訊員工大會上提出,“現在的騰訊需要更多To B的能力。”而誰能擁有“王炸”的能力,將決定未來的地位,正是:鹿死誰手尚待一朝試鋒芒,萬木爭春且將今夕放眼量。


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